Anos 80

Ao longo dos anos, a CCTC foi perdendo linhas, outras empresas foram deixando a cidade, como a Rápido Serrano, que ficou apenas com o transporte intermunicipal, até que se chegou o ano em que Campinas volta a discutir a eficiência no transporte da cidade. Era 1984 e o prefeito Magalhães Teixeira anuncia para o ano seguinte o início das obras do Projeto Trólebus.





Foto retirada do livro “Trilhos e Linhas – História do Transporte Urbano Em Campinas”, de Marcos Pimentel Bicalho

No final de 1985, a prefeitura, em parceria com a CPFL, inicia as obras do Corredor Trólebus, que ligaria o Centro da cidade ao Jardim Ouro Verde. A iniciativa visava a redução da emissão de poluentes e otimizar o transporte coletivo com veículos maiores e mais rápidos.

O primeiro trecho foi inaugurado no início de 1986. Compreendia o trecho da Avenida João Jorge entre o Viaduto Cury e o fim da Avenida das Amoreiras, no 8º Batalhão da PM. O piso era de concreto, novidade na época, sem a massa asfáltica, o que fazia com que os pneus durassem mais e rodassem com mais aderência.

Alguns meses depois, segundo trecho foi inaugurado, na Avenida das Amoreiras, entre o Hospital Álvaro Ribeiro e a ponte da Via Anhanguera, na Cidade Jardim. Junto com esse trecho, veio o alargamento da ponte sobre o Córrego Piçarrão, obra extremamente complexa, já que a ponte não pôde ficar fechada.




Já em 1987, foi inaugurado o terceiro trecho, entre a ponte da Via Anhanguera e o início da Avenida Piracicaba, na baixada da Vila Rica. Com parte do corredor pronto, inaugurava-se também o Terminal Central, ponto inicial do Corredor Trólebus, que terminaria no Terminal Ouro Verde. Mas a CPFL, vendo que o negócio seria um fracasso, desistiu da parceria no fim das obras do Trecho III. Assim, os postes destinados a ligações elétricas, estão sem uso até hoje, e o corredor acabou desfigurado.

No governo Jacó Bittar, o Corredor de ônibus teve prosseguimento com a duplicação das Avenida Piracicaba e Ruy Rodrigues até o fim, abertura de canaletas exclusivas de paradas e bifurcação exclusiva de ônibus em frente ao que seria futuramente o hipermercado Extra Amoreiras. As obras acabaram no governo Magalhães Teixeira no segundo mandato. O Terminal Ouro Verde foi inaugurado em 1988, com um formato muito parecido com o Terminal Central, com estrutura para recebimento de fiação elétrica, o que nunca aconteceu.

Foto retirada do livro “Trilhos e Linhas – História do Transporte Urbano Em Campinas”, de Marcos Pimentel Bicalho

Voltando a 1986, a cidade viveu uma onda muito grande de greves no transporte coletivo. Uma delas durou uma semana e trouxe o caos à cidade. Mais de 100 ônibus foram depredados dentro de terminais e nas ruas. Piquetes na porta dos terminais impediam a passagem dos chamados “fura-greves”, que tinha que parar a vários metros de distância dos terminais para evitar que fossem quebrados pelos piqueteiros. A tropa de choque tomou os terminais para garantir o direito ao trabalho aos fura-greves. Esse episódio deu-se entre agosto e setembro, período de várias greves.

Nesse mesmo ano, os ônibus da cidade ganham a primeira padronização de pintura. Cada empresa teria uma cor, mas deveriam levar o logotipo do sistema de transportes da cidade, junto com uma sigla do nome da empresa e o prefixo do ônibus. Ficou assim:

  • Bortolotur: cor vinho, sigla EBVL
  • CCTC: cor vermelha, sigla CCTC
  • Viação Santa Catarina, cor verde, sigla VISCA
  • Viação Campos Elíseos, cor azul marinho, sigla VCE
  • Viação Bonavita, cor laranja, sigla VBTU
  • Rápido Luxo Campinas, cor azul claro, sigla RLC.

Em 1985, a CCTC traz à Campinas os modernos ônibus CMA Scania, versão urbano, para operar nas linhas 3.60 e 3.70, que fazem ponto final no então recém-inaugurado Terminal Barão Geraldo. Esses ônibus foram desenvolvidos exclusivamente para a cidade, a pedido da Viação Cometa, junto à sua subsidiária, a Companhia Manufatureira Auxiliar, que foi criada após a quase falência da Ciferal no início da década.

Essa companhia, chamada de CMA, era a que desenvolvia os ônibus rodoviários da Cometa, e foi feito uma verão urbana desses carros, com exclusividade para a CCTC, configurado totalmente de acordo com o Projeto Padron, apresentado pelo governo federal, depois de estudos, no início da década. Nesse mesmo ano, duas linhas da VCE foram repassadas à Ensatur Serrano pela prefeitura. Diante tal atitude, a VCE entrou com recurso e pediu as linhas de volta, o que foi feito uma semana depois.

Entramos no ano de 1988, quando começam as discussões sobre a formação de uma Câmara de Compensação Tarifária, que “juntaria o bolo todo” da tarifa e dividiria com as empresas de acordo com seu número de linhas em operação. Assim linhas deficitárias seriam compensadas com dinheiro das linhas altamente lucrativas. Nicola Mariotini, gerente da CCTC, foi o único a discordar.




As demais empresas da época (Bortolotur, Santa Catarina, Campos Elíseos, VBTU e Rápido Luxo) acataram a idéia e formaram a Câmara. Com isso, a prefeitura ainda forçou a entrada da CCTC na Câmara, mas isso acabou não acontecendo. Sem outra saída, a prefeitura convidou a empresa a deixar a cidade no prazo de seis meses. Mariotini, enfrentando a prefeitura, disse que tiraria seus carros da cidade em duas semanas, mas acabou ficando até junho, quando as novas empresas entraram em circulação.

Oficialmente, a CCTC renunciou ao direito de explorar as suas 58 linhas em 28 de fevereiro de 1988, mas a história é diferente. O convite da prefeitura para que a empresa deixasse a cidade foi feito, e não que a CCTC deixou a cidade por livre e espontânea vontade.

As 58 linhas da CCTC foram divididas em três partes, de três regiões da cidade. Para completar essas partes, a prefeitura abriu concorrência pública. a Viação Campos Gerais, de MG, foi a única a participar desse processo, e ficou com 28 linhas. A VBTU ficou com 11, que decidiu ampliar sua participação no transporte da cidade, e a Rápido Luxo Campinas criou a Transportes Urbanos Campinas, chamada da TUCA, para completar o sistema, com 19 linhas.

No dia 12 de junho de 1988, ainda improvisada, a Viação Campos Gerais, de Donato Gulin, entrava em circulação em 10 linhas da CCTC. Os carros da empresa (16 0Km e 109 da CCTC) tiveram que ser adesivados nas laterais para cobrir o nome “CCTC”. As linhas assumidas nesse dia foram:

  • 2.07 – Cemitério Flamboyant (que mudou de nome nesse dia e passava a se chamar Gramado com atendimento também ao Notre Dame e ao Centro Comunitário);
  • 2.05 – Jardim Baronesa;
  • 2.06 – Jardim Itatiaia;
  • 2.14 – Vila 31 de Março;
  • 2.15 – Anhumas;
  • 2.17 – Jardim Bela Vista;
  • 2.19 – Jardim Lafayette Álvaro;
  • 2.20 – Jardim Santana;
  • 2.23 – Jockey Club e
  • 2.34 – Bairro Bananal.

Mais tarde, entraram em circulação pela Viação Campos Gerais as linhas:

  • 2.02 – Castelo / Jardim Proença;
  • 2.09 – Shopping Iguatemi / Rodoviária;
  • 2.21 – PUCC;

Jardim Tamoio, Carlos Lourenço, Jardim Boa Esperança, Vila Orozimbo Maia, Fazenda Sete Quedas, Colônia Tozan/Jardim Miriam e Parque Primavera foram algumas das outras linhas que iniciaram operação pela VCG. As cores da empresa eram as mesmas da CCTC.

Em julho de 1988, entrou em circulação a TUCA, com 79 carros (10 zero e 69 da CCTC) em 19 linhas, que eram as seguintes:

  • 3.03 – Vila Nova / Vila Teixeira;
  • 3.04 – Vila Miguel Vicente Cury / Vila Teixeira;
  • 3.13 – Vila Costa e Silva;
  • 3.14 – Jardim Santa Genebra;
  • 3.20 – Ceasa Especial (Vila Teixeira);
  • 3.22 – Ceasa Especial (Vila Costa e Silva);
  • 3.23 – Ceasa Especial (Barão Geraldo);
  • 3.30 – Barão Geraldo (Noturno);
  • 3.31 – Centro Médico;
  • 3.32 – Cidade Universitária;
  • 3.33 – Vila Holândia;
  • 3.34 – Real Parque;
  • 3.35 – Vila Santa Izabel;
  • 3.36 – Vila Independência;
  • 3.37 – Unicamp;
  • 3.38 – Hospital das Clínicas;
  • 3.39 – Guará;
  • 3.60 – Terminal Barão Geraldo / Rodoviária;
  • 3.70 – Terminal Barão Geraldo / Terminal Central.

Os carros da empresa foram padronizados na cor verde-água.




Já a Viação Bonavita, da sigla VBTU, assumiu suas linhas também em julho de 1988. E são elas:

  • 3.01 – Santa Mônica / São Fernando
  • 3.02 – Botafogo / Cambuí
  • 3.05 – Guanabara / Parque Industrial
  • 3.06 – Cooperativa 1 (Amarais)
  • 3.07 – Jardim Campineiro
  • 3.08 – Jardim São Marcos
  • 3.09 – Cooperativa 2 (Anhanguera)
  • 3.10 – Jardim São Marcos (Sanasa)
  • 3.11 – Jardim Chapadão
  • 3.12 – Ceasa
  • 3.21 – Ceasa (Santa Mônica).

Apesar das linhas da CCTC repassadas à VBTU e TUCA terem entrado em circulação em junho, os decretos 9513 e 9514, que concedia as linhas às respectivas empresas, foram assinados em 23 de maio. E assim, encerram-se as atividades da CCTC em Campinas.

No final do ano, a Prefeitura dá um ultimato à Viação Campos Elíseos, ordenando que ela troque pelo menos 20 carros de sua frota, que já estava bem degradada. Como a empresa não tinha condições financeiras de assumir tal exigência, a empresa deixou a cidade. Todas as suas linhas foram divididas em duas partes: as linhas da região dos DICs e Terminal Ouro Verde, além da Vila Pompéia, Paulicéia, Yeda, Santa Terezinha, Campos Elíseos e região foram assumidas pela URCA, uma nova razão social criada pela própria Campos Elíseos, que mantinha sede em Contagem-MG. Já as linhas da região do Campo Grande / Itajaí foram assumidas pela TUGRAN (Transportes Urbanos Campo Grande). Os carros da URCA ganharam cor cinza e os da TUGRAN, marron claro.

Em janeiro de 1989, toma posse o novo prefeito, Jacó Bittar. Nesse ano, a cidade viveu a maior crise de sua história no setor do transporte. No dia 12 de fevereiro, a prefeitura decreta intervenção na TUGRAN. No dia anterior, a empresa colocou apenas carros em 4 linhas, já que estava com uma frota completamente sucateada, ainda vinda da VCE.

Os donos da empresa, Romeu Marivaldo e Francisco Rodrigues de Souza Neto, deixam a cidade. Os ônibus da empresa, 47, todos sucateados, foram substituídos em parte por 15 veículos, modelo Condor, anos 1981 e 1983, vindos da CMTC de São Paulo. A EMDEC passa a gerenciar a empresa, e coloca cores próprias nos carros (vermelho e letras amarelas).

Ao longo do ano, as empresas foram reduzindo suas frotas. Eles queriam aumento na tarifa de ônibus, mas a prefeitura recusou a proposta de reajuste. A principal foi a URCA, que tirou cerca de 60 carros das ruas. Foi aí que a prefeitura descobriu que os empresários estavam levando seus ônibus para fora da cidade. Vendo tal atitude, em 11 de julho de 1989, a prefeitura decretou intervenção na Viação Campos Gerais e colocou nas ruas 91 dos 113 carros da empresa nas ruas.




Apesar disso, a garagem estava apenas com 104 ônibus. Outros 17 reservas já tinha deixado a cidade. O número de ônibus nas ruas diminuía a cada dia que passava. Sem saída e quase sem ônibus rodando, a prefeitura decreta, em 8 de agosto de 1989, estado de calamidade pública.

No dia seguinte, as empresas dão o golpe fatal no governo municipal. Eles romperam o contrato de permissão com a prefeitura e deixaram a cidade. A prefeitura começa a rodar as garagens das empresas e tem uma visão desastrosa.

Na garagem da URCA, havia apenas 2 ônibus. No dia 11 de agosto, a prefeitura decreta intervenção na Viação Santa Catarina e na VBTU, e requer 166 veículos. Os funcionários da prefeitura chegam de madrugada e tiram os carros das garagens. Os carros são rateados para toda a cidade.

Foto retirada do livro “Trilhos e Linhas – História do Transporte Urbano Em Campinas”, de Marcos Pimentel Bicalho

Diante tal crise, o então governador Orestes Quércia empresta para Campinas 100 ônibus da EMTU, e a prefeita de São Paulo, Luiza Erundina, mais 100, para operarem no sábado de vacinação contra a poliomielite, na cidade. No dia seguinte, os carros da CMTC deixaram a cidade, e os da EMTU continuaram, já que eles iam ficar na cidade até que o problema fosse resolvido.

Campinas ficou uma semana apenas com 266 ônibus, de uma frota normal de cerca de 650 veículos. No final da semana seguinte, a tarifa de ônibus subiu e os empresários decidiram voltar para a cidade. Os ônibus devolvidos ao Governo do Estado chegaram em São Bernardo do Campo avariados, em sua maioria, com pára-brisas quebrados, problemas mecânicos, e outros.

 

Nesse mesmo ano, a prefeitura, em conjunto como Governo do Estado, apresentou o projeto do Metrô de superfície para Campinas.




Foto retirada do livro “Trilhos e Linhas – História do Transporte Urbano Em Campinas”, de Marcos Pimentel Bicalho

Em 1990, foi inaugurado o primeiro trecho do chamado VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), operado pela FEPASA. Esse trecho comprrendia as estações Central – Barão de Itapura – Aurélia – Vila Teixeira. Mais tarde, foram sendo inauguradas as estações Anhanguera, Parque Industrial, Pompéia e Campos Elíseos, que foi a última a ser construída. Com uma média de 6000 passageiros por dia, o VLT foi desativado em 1995, pois dava prejuízo mensal de cerca de US$ 9 milhões. Hoje, todo o complexo ferroviário do VLT encontra-se sucateado, com estações destruídas, a não ser a primeira, a Central, que virou estacionamento, e a última, a Campos Elíseos, que virou centro comunitário.

Foto retirada do livro “Trilhos e Linhas – História do Transporte Urbano Em Campinas”, de Marcos Pimentel Bicalho

 

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